非洲创业实录 第一百七十二章 整合资源

高速列车的牵引机车可以是蒸汽机车，也可以是内燃机车，亦或者是电力机车，英国和美国是蒸汽高速列车研究领域最顶尖的两个国家。

英国现在运营的飞翔苏格兰人号，最高速度能达到一百六十公里每小时，美国最快的蒸汽列车也能达到一百四十公里每小时，而这还不是英国的极限，前世再过几年，英国研发的蒸汽列车甚至创下超过二百公里每小时的记录。

至于美国，虽然也有内燃机车研发项目，但还没有大规模应用，前世一直到四十年代后，美国才开始大规模淘汰蒸汽机车，使用内燃机车替代。

在世界主要工业强国里，可能也东非在蒸汽机车研发领域基础和实力最薄弱，这也是没有办法的事，毕竟在19世纪末，东非工业还在学习欧美，本世纪初，东非的自主研发能力才提升上来。

但是，这个时候，已经是内燃机的天下了，蒸汽动力也就在船舶制造业领域还能大发神威，但也面临内燃机的竞争。

不过这也使得在内燃机车和电力机车领域，东非和德国排在世界第一梯队，在1910年以前，德国还稳居首位，20年代开始，东非军工和科研全面发力追平德国。

虽然东非布局早，可不能忽视德国在19世纪后期到20世纪初的强悍工业实力和雄厚人才积累。

在1903年，德国就研发出了时速超过两百公里的电力机车，只不过受制于技术没有商业化，这也是德国技术应用的一个缩影，截止到当前德国还有大量蒸汽列车运营。

而同时期的东非蒸汽机车占比已经降到极低水平，内燃机车现在在东非铁路中占据主要地位，而电力机车更是快速发展，已经在东非铁路系统中占比很高，威胁内燃机车地位。

铁道部部长威尔斯说道：“皇储殿下，总结来说，帝国铁路事业想要继续发展，最根本的就是和公路交通形成差异化竞争，尤其是在中远途客运领域。”

“铁路亏损的原因，基本上是客运导致的，这是一个世界性难题，也就是远东帝国，苏联那种公路交通尚未发展的国家，铁路客运盈利表现不错。”

“当然，这些工业水平低下的国家，本身铁路线路比较匮乏，客运线路也更少，民众和企业选择不多。”

“而东非就不一样，我们的铁路总里程超过三十万公里，形成了比较密集发达的铁路网络，而这也造成了客运分流，原本乘客只能选择一条线路，并且辐射范围更大。”

“现在，在东非铁路全面网格化下，乘客的选择就变多了，且同一区域的民众也可以选择最便利的车站上车。”

“但是，这也导致我们铁路系统的运营成本增加，可这种基础民生工程，显然不能以经济利益衡量。”

不仅是东非，欧洲许多国家的铁路也会考虑这个问题，就比如德国，为了照顾低收入群体的出行需要，德国铁路也会对一些非盈利线路进行补贴。

这里就不得不提到一个名词，那就是“汽车贫困”，这种现象在美国和东非这种汽车大国尤其突出。

毕竟汽车也是需要燃油和保养的，如果低收入群体购买车辆，反而会因此加重负担，压缩在食品，医疗，教育等领域的消费。

美国政府可以不重视这个问题，东非政府显然不是这种态度，反映在东非就是重视对公共交通的发展。

公共交通中，铁路无疑也属于这个范畴，尤其是区域间的往来，因此为了满足低收入群体的需要，廉价的公共交通服务必不可少。

如今世界各国工党猖獗，如果不重视基础民生和社会公平问题，那就有可能引发社会动荡。

这也是欧洲许多国家重视社会交通公平的原因之一，当然，欧洲各国可能还会从能源角度考虑，就像德国，因为石油资源匮乏，所以反而更重视铁路领域的发展。

弗里德里希皇储在听完威尔斯的辩解后，也沉默了片刻，他说道：“既然如此，铁路系统的改革，可以暂时放缓，当前主要任务就按照你所说，放在两个方面，一是优化线路，二是继续推进铁路电气化改造。”

“尤其是我国东部，中部区域的铁路网络，你们铁道部做一个详细的调查和论证，将全国一些不合理的线路还有车站取缔，综合社会方面的建议和需求，完善帝国铁路网。”

“眼下，帝国正在大规模兴建水运，这一点你们应该也重视起来，和交通部，水利部，国家电网等部门和单位沟通。”

水运对铁路的竞争力同样比较显著，如果说公路主要抢的是铁路客运的饭碗，那水运抢的就是货运饭碗。

而货运，尤其是大宗商品运输恰好是铁路最主要的收益来源，这一点各国都是一样的。

就比如前世美国铁路客运彻底完蛋后，绝大部分线路就专心于货物运输，毕竟货运运输和客运不一样。

铁路客运必须考虑乘客的时间要求，不能像公交车和汽车一样，可以随意变动，更加灵活，这就导致铁路客运空车问题比较严重。

这还是在东非经济和人口，城镇分布相对均衡的情况下，美国的问题就更突出，现在美国人口主要集中在东部，中西部都比较薄弱，而美国从上个世纪以来，又在中西部建设了大量铁路，这也是美国铁路客运亏损的一个重要原因。

弗里德里希接着说道：“最近几年，随着诸多大型水利工程的落地，全国电力格局也会发生重大变化，而这和帝国铁路电气化息息相关。”

“毕竟，铁路电气化必须考虑电力资源和输送问题，纵观世界各国，铁路电气化程度高的国家，水电基本都不弱，在发电结构中占比很大。”

“我们东非本身也是水电资源极其充沛的国家，中西部铁路电气化过程中，电气化程度就比全国其他区域要高，所以，你们在线路优化过程中，应该重视这个问题。”

东非中西部的水电资源极其丰富，大约就是前世刚果，安哥拉，赞比亚三国所在区域，尤其是刚果河流域，刚果河的众多支流被东非开发利用，成为东非水电能源基地。

而中西部水电资源在东非只是比较具有代表性，其他地区的水电资源同样比较可观，就像这次赞比西河流域治理开发，将进一步提升和调节东非全国发电格局。

目前，东非水电在发电结构中的占比已经超过百分之一五十，就很能说明问题，而在二十年代以前，水电发电量在东非还不到百分之三十。

“这些年，尤其是南方还有东部的水电增长速度很快，等到卡布拉巴萨水电站等工程建成后，更是将全面改变帝国电力产业区域分布。”

“你们可以和水利还有电力部门合作，加快电气化铁路建设进度，在七五期间，全国电气化铁路占比，最好能达到百分之四十。”

这次比例已经很高，哪怕前世21世纪，电气化铁路占比超过百分之四十的国家也并不是很多。

就以前世非洲来说，除了南非电气化铁路占比超过百分之三十以外，其余非洲国家的电气化铁路就没有超过百分之十的。

当然，前世非洲许多国家别说电气化铁路，连普通铁路在撒哈拉以南非洲都不常见。

而非洲之外，也就远东还有欧洲的电气化铁路程度高，21世纪电气化程度最高的依旧是瑞士，几乎达到百分之百，然后是比利时，超过百分之八十，日本和远东帝国都超过百分之七十。

反而北美铁路发展落后于欧洲和远东，美国和加拿大的电气化铁路占比都不到百分之一水平，这就类似如今美国和加拿大内燃机列车占比极低，蒸汽机车占据主导地位。

不过这也很好理解，北美，尤其是美国和加拿大，两国地形一马平川，而这也就意味两国水电潜力不高，同时公路交通出现后，加上后来的航空业，两国更是没有动力发展铁路交通。

弗里德里希的大饼依旧没有画完，他继续说道：“到1940年以前，我国电气化铁路占比要超过百分之五十，尤其是中部经济带区域，要全面实现铁路电气化。”

中部经济带，它并非指的是东非的中部，而是东非南北国土中段，和赤道平行的广大区域，该区域包括前世的坦桑尼亚，莫桑比克，马拉维，津巴布韦，刚果，赞比亚和安哥拉。

也就是印度洋和大西洋之间，东非人口最集中，经济最发达，城市最密集的区域。

而中部经济带的铁路客货运输量在东非全国铁路网中占比也是最高的，毕竟这个区域，不仅承担东非国内主要客货运输，同时也是印度洋和大西洋贸易的重要枢纽。

就比如巴西的货物，可以先海运到东非西部的港口，然后通过东非的铁路抵达东非东部港口，再输送到印度洋甚至是太平洋沿岸。

虽然在大宗商品运输中，成本依旧比不过直接绕道好望角，但对东非本国经济意义重大。

而且，这个时间段，南美东部国家和亚洲的贸易本来就不算多活跃，毕竟双方都是农业国，经济互补性并不强，反而东非处在中间位置，成为了绝大部分贸易的最终交易地点。

就拿橡胶产业来说，巴西橡胶出口到东非，完成加工后，出口到世界各地，而远东帝国没有橡胶种植，可它也不需要和巴西交易，毕竟东南亚的橡胶就很便宜，距离也近，而东非本身就在南洋有殖民地。

同理，远东帝国的主要出口商品，像猪毛，桐油，矿产等，南美各国也几乎不需要，主要还是出口到东非等工业国。

毕竟南美各国主要进口工业制成品，而不是工业生产原材料，他们本身的工业几乎可以忽略不计。

这样一来，地处于欧亚大陆，大洋洲和南美洲之间的非洲，在世界贸易中的地理优势就得到了体现，而作为非洲第一工业强国的东非，也在这套东非积极培养的贸易系统中占据了优势地位。

弗里德里希就说道：“东非是世界贸易的关键节点，而交通领域的发展，能不断巩固我们在世界贸易中的优势。”

“铁路在帝国交通领域占据重要地位，所以，提高铁路运输效率，减少中间环节，压缩铁路运输成本，就需要我们共同努力。”

“在帝国公路交通大发展的背景下，铁路部门不能消极应对，除了提升技术水平，优化内部系统以外，还要和公路，水运部门加强合作，实现公路，铁路，水运的联运。”

“在这个过程中，一些线路各个部门就应该进行协商，避免重复建设问题，就像赞比西河流域，日后赞比西河干流通航后，那赞比西河沿岸的大宗货运运输，必然会优先选择水运。”

“铁路和公路部门，就不应该在其区域内过度建设和投入，甚至要放弃部分投入和运营。”

“同理，一些中短途运输中，因为公路的出现，你们铁路部门应该拿出气魄，主动放弃和公路的不利竞争。”

“当然，其他交通部门也要这么做，总而言之，帝国的交通发展方向是多元化均衡发展模式。”

“相较于竞争，合作才是未来东非各个交通部门的主要方向，从而推动帝国建立世界最高效的交通运输网络和格局。”

简而言之，弗里德里希的意思就是减少东非内部交通的内耗，在国家统一协调下，各种交通找到最适合自己的位置，联动发展。

放在20年代以前，东非交通虽然也讲究均衡，但是各个交通领域的发展过程中，更重视堆量，且东非国家历史短暂，缺乏经验，这就导致了交通发展领域的一些混乱和浪费。

现在东非经济早就过了粗放的发展模式，尤其是在国际竞争中，实现资源的优化配置，才能继续巩固东非在世界市场中的优势。

就像现在，美国经济一团乱麻，就算等到美国经济重新梳理恢复后，这个时间段内，东非和苏联等国家早就多跑了几步，东非是放大领先优势，而苏联是追赶和其他工业国之间的差距。

事实上，作为世界第一大工业国，东非是否是世界第一工业强国，还有争议，毕竟东非工业规模虽然排在世界首位，但是人均问题上，东非和欧美国家还有一定的差距。

这从城市化水平方面就能有一定的体现，所以，东非更要利用经济危机这个重要历史机遇，整合国内资源，缩小和其他国家的差距，从而让东非成为当之无愧的世界第一强国。